Sicurezza stradale: 1,15 miliardi a Province e Città Metropolitane per ponti e viadotti

Sicurezza stradale: 1,15 miliardi a Province e Città Metropolitane per ponti e viadotti
In di Boviar

Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili. A Province e Città Metropolitane vanno 1,15 miliardi di euro per la messa in sicurezza dei ponti e dei viadotti, per la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli esistenti che presentano problemi strutturali di sicurezza, sulla rete viaria di loro competenza.


Prosegue il piano di finanziamento del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili per la messa in sicurezza della rete viaria di Province e Città Metropolitane avviato nel 2018. È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il DM 7 maggio 2021 del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS), di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, che assegna i fondi (previsti nel decreto legge del 14 agosto 2020 n. 104) destinati al finanziamento di interventi per la messa in sicurezza dei ponti e viadotti esistenti e la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli esistenti con problemi strutturali di sicurezza, insistenti sulla rete viaria delle province e delle città metropolitane delle regioni a statuto ordinario e delle Regioni Sardegna e Sicilia.
La somma complessiva di euro 1,15 miliardi è articolata in 350 milioni per il 2021, 450 milioni per il 2022 e 350 milioni per l’anno 2023. Il decreto stabilisce la ripartizione delle risorse tra gli enti destinatari secondo criteri che includono vari fattori: il parco circolante dei mezzi, la vulnerabilità rispetto ai fenomeni sismici e al dissesto idrogeologico, lo stato della rete viaria.


ponti e viadotti

Interventi ammessi

Tra le spese ammissibili ci sono: censimento, classificazione del rischio, verifica della sicurezza, progettazione, direzione lavori, collaudo, controlli in corso di esecuzione e finali, nonché altre spese tecniche necessarie per la realizzazione (rilievi, accertamenti, indagini, allacci, accertamenti di laboratorio, etc.) e l’eventuale monitoraggio strutturale, purché coerenti con i contenuti e le finalità della legge e del presente decreto, comprese le spese per l’effettuazione di rilievi, di studi e rilevazioni di traffico, del livello di incidentalità, dell’esposizione al rischio.


Attuazione 

Il trasferimento delle risorse alle Province e alle Città Metropolitane sarà eseguito in base a un programma che gli Enti dovranno presentare al Ministero. 

Con la pubblicazione del DM 7 maggio 2021, si delega quindi alle Province e alle Città metropolitane l’avvio del Programma triennale 2021-2023 contenente gli interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento normativo e/o di ricostruzione, gli aspetti connessi alla durabilità degli interventi, ai benefici apportati in termini di sicurezza, di riduzione del rischio, di qualità della circolazione degli utenti ed i relativi costi, nonché il cronoprogramma degli interventi. Il Programma triennale è sviluppato sulla base: 

  1. della conoscenza delle caratteristiche geometriche e dello stato dell’infrastruttura, del traffico, della vulnerabilità territoriale rispetto ad azioni naturali e dell’esposizione al rischio; 
  2. dell’analisi della situazione esistente; 
  3. della previsione dell’evoluzione.

Monitoraggio 

Gli uffici del MIMS provvederanno alle verifiche sul rispetto dei criteri individuati dal decreto e all’assegnazione delle somme in relazione all’effettivo avanzamento della spesa.


Suddivisione dei fondi

In percentuale, i fondi sono così suddivisi:

Emilia-Romagna – 10,96%

Lombardia – 10,62%

Toscana – 10,11%

Sicilia – 8,22%

Campania – 7,6%

Piemonte – 6,83%

Veneto – 6,6%

Lazio – 6%

Calabria – 5,68%

Puglia – 5%

Abruzzo – 4,68%

Marche – 4,5%

Liguria – 3,29%

Sardegna – 3,17%

Umbria – 2,24%

Molise – 2,19%

Basilicata – 2,18%

Clicca qui per leggere il decreto


Lo strumento per la gestione della sicurezza dei ponti e viadotti esistenti

Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti

Nel dicembre 2020, il MIT ha adottato le Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti, elaborate e approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Le nuove regole costituiscono una sorta di vademecum per il controllo delle condizioni strutturali di ponti e viadotti, cavalcavia e opere similari, esistenti lungo strade statali o autostrade gestite da Anas o dai concessionari autostradali ed illustrano una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti, ai fini di prevenire livelli inadeguati di danno, rendendo accettabile il rischio. Sono composte da tre parti, sul censimento e la classificazione del rischio, la verifica della sicurezza e la sorveglianza e monitoraggio dei ponti e dei viadotti esistenti.

Abbiamo posto al prof. Andrea Del Grosso, Ordinario di Tecnica delle Costruzioni e docente del corso di Gestione e monitoraggio delle infrastrutture all’Università di Genova, nonché coordinatore della terza parte delle Linee Guida pubblicate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, la sezione che riguarda la sorveglianza e il monitoraggio di ponti e viadotti, qualche domanda sull’approccio generale delle Linee Guida e sull’importanza del monitoraggio strumentale. 


Prof. Del Grosso, la terza parte delle Linee Guida prende in esame il sistema di sorveglianza e monitoraggio delle opere, qual è l’importanza del documento?

Nello sviluppo della terza sezione delle Linee Guida si è tenuto conto dei sistemi di sorveglianza già in uso ai quali si affiancano strumenti più innovativi come il monitoraggio strumentale e l’uso di modelli predittivi, che consentono una pianificazione degli investimenti per la manutenzione e la conservazione delle condizioni di sicurezza dei ponti. L’importanza del provvedimento che introduce, per la prima volta nel nostro Paese, Linee Guida unitarie e uguali per tutti, di elevato livello tecnico-scientifico e all’avanguardia nel panorama internazionale, per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio di ponti e viadotti esistenti, risiede nella possibilità di costruire un inventario di tutti i ponti italiani integrabile e compatibile con l’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

Il monitoraggio strutturale svolge un ruolo determinante nella manutenzione di questo patrimonio, in quanto, se ben fatto e gestito, consente in tempo quasi reale e da remoto la valutazione dello “stato di condizione” dell’opera stessa.


Qual è l’approccio generale della terza parte delle Linee Guida?

L’approccio generale delle presenti Linee Guida prende le mosse dalla Circolare Ministeriale del 1967, “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”, confermata da quella del 1991, “Istruzioni relative alla normativa tecnica dei ponti stradali”, con un’impostazione molto più moderna ed attuale che deriva anche dal confronto con i corrispondenti Regolamenti che esistono in altri Paesi del mondo. Sulla base degli esiti della classificazione dei ponti esistenti in termini di rischio, che viene fatta secondo le procedure previste nella prima parte delle Linee Guida, a cui seguono eventualmente gli approfondimenti in termini di verifiche di sicurezza e transitabilità previsti nella seconda parte, viene attivato, in funzione della collocazione di tali opere nelle diverse Classi di Attenzione, un sistema di sorveglianza comprendente ispezioni periodiche ordinarie e straordinarie e indagini non distruttive e semi-distruttive, che si attivano quando l’ispezione visiva indica la necessità di procedere ad esse, sulla base di eventuali variazioni delle classi di rischio. Il modello di sistema di sorveglianza proposto nelle presenti Linee Guida comprende dunque sia le attività di ispezione periodica, da condurre secondo metodologie tradizionali, sia le più moderne tecnologie di monitoraggio strumentale (Structural Health Monitoring), di cui è raccomandato l’impiego per le opere di Classe di Attenzione Medio-Alta e Alta e per alcune classi di opere ritenute a maggior rischio o di particolare interesse. Tutte le informazioni che provengono da questo insieme di approfondimenti concorrono a determinare un indice di efficienza del ponte (la “misura” dello stato di condizione dell’opera), di cui viene studiata l’evoluzione nel tempo, al fine di pianificare gli interventi eventuali di verifica dettagliata e di rinforzo e manutenzione. Quindi, le ispezioni periodiche ed il monitoraggio di un’opera esistente, condotti con metodologie tradizionali o innovative, hanno lo scopo di consentire la valutazione dello “stato di condizione” dell’opera stessa (diagnosi) con riferimento alla sua “idoneità all’uso previsto”, comprendente sia gli aspetti di sicurezza strutturale e fondazionale sia quelli relativi alle eventuali pericolosità di natura ambientale ed all’efficienza degli apparati ausiliari, e di stimarne le tendenze evolutive (prognosi). 

Tali parametri, unitamente allo studio dei dati riguardanti la storia dell’opera raccolti nell’inventario/censimento di livello 0 (anamnesi), costituiscono infatti la base di informazioni necessaria a migliorare la conoscenza dell’opera riducendo le incertezze di natura epistemica (azioni, resistenze, modelli); ad aggiornare la valutazione del rischio dell’opera e quindi il suo inserimento in una Classe di Attenzione corrente; a pianificare in modo efficace, in termini tecnico-economici, gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Rispetto alla Circolare Ministeriale del ’67, è stata modificata la frequenza delle ispezioni per tararla sulla Classe di attenzione dell’opera. La Circolare del ‘67 prevedeva per tutti i ponti della rete stradale italiana l’esecuzione di ispezioni trimestrali. Tuttavia, tale frequenza non trova corrispondenza nelle normative e nelle prassi internazionali, che prevedono frequenze più basse e quanto meno annuali. Inoltre, poiché i fenomeni di degrado si sviluppano in tempi generalmente lunghi, la frequenza trimestrale appare non utile nel caso generale. Pertanto, sia per ragioni di continuità che in considerazione dell’età avanzata della maggior parte dei ponti e dei viadotti esistenti sul territorio nazionale, si ritiene opportuno conservare la frequenza trimestrale per le sole opere classificate in Classi di Attenzione Medio-Alta e Alta, ove peraltro è prevista, ove possibile, l’installazione di un sistema di monitoraggio periodico o continuo. 
Il carattere innovativo del documento deriva inoltre dalla sua formalizzazione in maniera uniforme su tutto il territorio nazionale, fermo restando che i singoli gestori possono utilizzare dei sistemi diversi purché in grado di trasferire le informazioni secondo la codifica che vale in ambito nazionale.  


Che cosa si intende per monitoraggio strumentale? 

Le metodologie di monitoraggio strumentale (Structural Health Monitoring) si basano sull’installazione per periodi di tempo abbastanza lunghi (diversi mesi o anni) o per l’intera vita operativa di una struttura, di reti di sensori gestiti da sistemi hardware/software che consentono di acquisire i dati provenienti dai sensori e di elaborarli in modo automatico o semiautomatico, identificando attraverso opportuni algoritmi la presenza eventuale di malfunzionamenti.

Nel settore dell’ingegneria delle infrastrutture, l’interesse principale risiede nella potenziale capacità dei sistemi SHM di identificare stati di danno strutturale o malfunzionamenti delle dotazioni ausiliarie in modo precoce e quindi maggiormente affidabile rispetto alle tradizionali operazioni di sorveglianza, che si basano in prima istanza sull’osservazione visiva dei difetti.


Qual è il rifermento normativo impiegato per tali sistemi? 

Nelle Linee Guida vengonofornite alcune indicazioni specifiche per il monitoraggio strumentale dei ponti con riferimento a due strategie, non necessariamente alternative, di monitoraggio: il monitoraggio occasionale o periodico, di durata relativamente breve ed eventualmente ripetuto con regolarità, ed il monitoraggio permanente, che invece è concepito per rimanere funzionante a lungo sino a coprire l’intera vita dell’opera.

Le indicazioni sono da intendersi complementari rispetto ai contenuti generali del documento UNI TR 11634:2016 Linee Guida per il monitoraggio strutturale, cui si farà utile riferimento,che danno indicazioni generali per la concezione, progettazione e gestione di sistemi di monitoraggio strutturale.

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